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Réglementation UAS Européenne (V.public)

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 Nous remercions notre webmestre pour toute l'attention dont il a fait preuve quant à la création de cet article, Thierry Mohr.

 Cet article est publié le 08.07.2020 avec l'approbation de la DGAC (Paris).
Mise à jour le 22.07.2020.

 

 icone attentionAttention, compte tenu des nouvelles dispositions réglementaires, cet article est susceptible d'être modifié à tout instant, et est à lire avec toutes les réserves d'usages !
Mise à jour le : 08.07.2020


Conformément aux textes de lois, nous désignerons désormais les aéronefs télépilotés par le terme d'U.A.S qui signifie Unmanned Aircraft System. Réglementation Européenne : U.A.V. L'Europe des U.A.V.

Cet acronyme, U.A.S., regroupe tous les aéronefs sans personne à bord tels que les "modèles réduits radiocommandés", nos "aéronefs professionnels" télépilotés et les "aéronefs des projets de transport de personnes".

Afin d’uniformiser les procédures et les lois dans les Etats Membres de l’Union Européenne, ont été publiés au Journal Officiel en juillet 2019 deux textes de loi :

  • Le Règlement Délégué (EU) 2019/945 relatif aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord.
  • Le Règlement d’Exécution (UE) 2019/947 concernant les règles et procédures applicables à l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord.
    • Amendement du Règlement d'Exécution (EU) 2020/639 modifiant les règles et procédures des scenarii standards pour les exploitations effectuées en vue directe ou hors vue.

Ces trois textes de lois régissent les obligations des fabricants, des télépilotes et des exploitants. Prévus d'entrer en application au 1er juillet 2020 et suite à la crise de la COVID-19, l'entrée en vigueur des textes de ces lois est repoussée au 2 décembre 2020 (EU 2020/639) et au 31 décembre 2020 (EU 2019/945 & 2019/947).

Réglementation européenne : espace aérienEspaces aériensCes textes de lois définissent 3 catégories d’exploitations, qui, contrairement aux activités actuelles (particulière, expérimentation et loisir), classent les diverses activités selon le risque pour la sécurité aérienne liée à l’opération et non selon sa finalité de l'exploitation. Mais aussi, ces textes de loi définissent les matériels utilisés avec des normes C.E.

Par conséquences, disparition des "Activités Particulières" mais aussi disparition à terme des scenarii S-1, S-2, S-3 et S-4 que nous utilisons actuellement en France.

 

Ces catégories sont dénommées :

                • Catégorie Ouverte (OPEN).
                • Catégorie Spécifique (SPECIFIC).
                • Catégorie Certifiée (CERTIFIED).

Catégories : Open, Spécifique et CertifiéeCatégories selon les risques


 

Sommaire

 Cette aide à la consultation est réservée aux visiteurs enregistrés et aux adhérents de l'associations.

 

icone attention
Les dernières actualités de la DGAC sur la réglementation, présentes ou avenir, sont à consulter sur la page : Drones - Usages professionnels.

 


 

 Catégorie OuverteCatégorie open (ouverte)

 

La première catégorie d’opération concerne le plus de monde, notamment les pilotes de loisir, mais aussi les professionnels, en remplacement du scénario S-1.

Cette catégorie regroupe les cas où le risque pour la sécurité aérienne est le plus faible. Cette catégorie est elle même divisée en 3 sous-catégories : A1, A2 et A3. Une catégorie transitoire, Ouverte Limitée, est également mise en place.

Les vols dans cette catégorie ne pourront excéder une hauteur de 120 m. 

Tous les aéronefs utilisés dans cette catégorie Ouverte sont regroupés en 5 classes : C0, C1, C2, C3 et C4. Ces UAV de ces classes porteront de manière visible un des symboles ci dessous : 

 

 

 ► Classes

Voici à quoi correspondent ces classes ...

  • Classe 0Classe C0:
    U.A.S. d’une masse maximale de 250 g, d'une vitesse maximale en palier de 19 m/s (68,4 km/h) et exigence d'utiliser un U.A.S. marqué CE.

  • Classe 1Classe C1:
    U.A.S. d’une masse maximale de 900 g, d’une vitesse maximale en palier de 19 m/s, équipé de FailSafe, d’un système d’identification à distance et de signaux lumineux, d'un système de géo-vigilance (No Fly Zones), limité à 85 décibels et exigence d'utiliser un U.A.S. marqué CE.

  • Classe 2Classe C2 :
    U.A.S. d’une masse maximale de 4 kg, équipé de FailSafe, d’un système d’identification à distance et de signaux lumineux, d’un système de géo-vigilance (No Fly Zones), d'un mode “basse vitesse” sélectionnable (3 m/s maximum), limité en décibels selon la masse et exigence d'utiliser un U.A.S. marqué CE. 

  • Classe 3Classe C3 :
    U.A.S. d’une masse maximale de 25 kg, équipé de FailSafe, d’un système d’identification à distance et de signaux lumineux, d’un système de géo-vigilance (No Fly Zones) et exigence d'utiliser un U.A.S. marqué CE.

  • Classe 4Classe C4 :
    U.A.S. d’une mass de maximale de 25 kg, non équipé de modes de vol automatiques, hors stabilisation et/ou FailSafe et exigence d'utiliser un U.A.S. marqué CE. Cette classe est prévue pour les aéromodèles traditionnels.

Nota : un tableau récapitulatif vous est présenté plus bas.

 

Comme indiqué, la catégorie ouverte est divisée en plusieurs sous-catégories :

Voici à quoi correspondent ces sous-catégories ...

► Catégorie ouverte, Sous-catégorie A1, « Survol »

REU A1 small

  • U.A.S. des catégories C0 ou C1, ou U.A.S. construits à titre privé avec une masse max de 250 g et une vitesse max de 19 m/s soit, 68,4 km/h.
  • Le survol d’un rassemblement de personne est autorisé pour les U.A.S. de classe C0.
  • Le survol de tiers est autorisé pour les U.A.S. de classe C0 ou U.A.S. ayant une masse max de 250 g et une vitesse max de 19 m/s, mais interdit avec un U.A.S. de classe C1.
  • Le survol de tiers (hors rassemblement de personnes) par un U.A.S. de classe C1 est toléré s’il est involontaire. 
  • Pour l’utilisation d’un U.A.S. de classe C1, le télépilote doit avoir suivi une formation en ligne et réussi un Q.C.M. de 40 questions. 

► Catégorie ouverte, Sous-catégorie A2, « Proximité »

REU A1 small

  • Pour les U.A.S. de catégorie C2 équipés de systèmes d’identification à distance et de géo-vigilance.
  • Le vol doit s’effectuer à une distance minimale de 30 m des tiers. Cette distance peut être réduite à 5 m en activant le mode “basse vitesse” limitant la vitesse maximale de l’U.A.S. à 3 m/s (10,8 km/h).
  • Le télépilote doit être titulaire d’un “brevet d’aptitude de pilote à distance” (ou de son équivalent) obtenu après la réussite à un Q.C.M. de 40 questions en ligne et d'une autoformation pratique obligatoire, le tout suivi d’un examen complémentaire de type Q.C.M. de 30 questions.

► Catégorie ouverte, Sous-catégorie A3, « Eloigné »

REU A1 small

  • Pour les U.A.S. de catégorie C3, C4 et les U.A.S. construits à titre privé avec une masse max. de 25 kg.
  • Le vol doit s’effectuer à une distance minimale de 150 m des tiers ou zones habitées (Privées, commerciales ou/et industrielles).
  • Le télépilote doit être titulaire d’un “brevet d’aptitude de pilote à distance” (ou de son équivalent) obtenu après la réussite à un Q.C.M. de 40 questions en ligne et d'une autoformation pratique obligatoire, le tout suivi d’un examen complémentaire de type Q.C.M. de 30 questions.

► Catégorie ouverte, Sous-catégorie Ouverte Limitée (particularités)

REU A1 small

Afin de permettre aux télépilote, à compter du 1er janvier 2021, de voler dans la catégorie Ouverte alors que les U.A.S. marqués CE ne seraient pas disponibles sur le marché, et pour ne pas obliger les utilisateurs à acquérir rapidement un de ces U.A.S., la réglementation européenne prévoit un dispositif transitoire.

» Jusqu’au 1er janvier 2023, les U.A.S. sans indication de classe peuvent être utilisés selon les modalités suivantes, en fonction de leur masse :

  • A proximité des personnes si l’U.A.S. pèse moins de 500 g.
  • A une distance de 50 m des personnes si l’U.A.S. pèse moins de 2 kg.
  • A une distance de 150 m des zones résidentielles, commerciales, industrielles et récréatives si l'U.A.V. pèse moins de 25 kg.

Nota : un tableau récapitulatif vous est présenté plus bas.

► Catégorie ouverte, Remarques

Les exploitants professionnels opérant aujourd’hui selon le scénario S-1 ont le choix basculer leurs opérations soit dans la catégorie Ouverte soit dans la catégorie spécifique.

Toutefois l’orientation prise par la DGAC n'est d'envisager la catégorie Ouverte qu’aux endroits où les vols de loisirs (ou sur des terrains privatifs) sont autorisés à ce jour (1). Cela exclut :

  • La proximité des aérodromes,
  • Les espaces aériens contrôlés ou réglementés,
  • L’espace public en agglomération,
  • Les parcs et réserves nationaux.

Un exploitant souhaitant continuer à opérer dans ces espaces (réglementés ou réservés) ne pourra donc le faire que dans la catégorie Spécifique ou selon les anciens scenarii pendant la période de transition.

(1) La liste des terrains accessibles a été publié par le décret n°2020-575 du 14 mai 2020.

[ Sommaire ]Retour en haut de la page


 

 Catégorie SpécifiqueCatégorie spécifique

 

Cette catégorie est plus contraignante que la catégorie Ouverte, et permet par exemple de voler hors vue en zone peuplée, réservée ou réglementée. Comme pour la catégorie Ouverte, les vols ne pourront excéder une hauteur de 120 m.

 ► Classes

Voici à quoi correspondent ces classes ...

  • Classe 0Classe C5
    U.A.S. doit :
    • Equipé d’un système de géo-vigilance,
    • Informer le pilote de la hauteur de vol,
    • Informer le pilote de la qualité de réception radio (faible ou perdue),
    • Equipé d’un système de vol à basse vitesse, soit 5 m/s (18 km/h),
    • Equipé d’un outil d’interruption du vol,
    • Estampillé du logo C5.

  • Classe 1Classe C6
    U.A.S. doit :
    • Equipé d’un système de géo-vigilance,
    • Equipé d’un système de géo-barrière,
    • Indiquer au pilote sa position, sa vitesse et sa hauteur de vol,
    • Informer le pilote de la qualité de réception radio (faible ou perdue),
    • Evoluer à une vitesse maximale de 50 m/s (soit 180 km/h),
    • Equipé d’un système de programmation des vols,
    • Equipé d’un outil d’interruption du vol,
    • Estampillé du logo C6.

Trois possibilités sont offertes :

  • voler dans le cadre de scenarii nationaux (S#)
  • voler dans le cadre de scenarii standards (STS-##)
  • voler en dehors des scenarii standards.

► Scenarii nationaux standards (S#)

 Les scenarii S1, S2 et S3, selon les modalités actuelles, sont encore actif jusqu'au 31 décembre 2020. Mais un exploitant pourra se déclarer sous ces scenarii nationaux avant le 2 décembre 2021 et alors pourra continuer à voler dans le cadre de ces scenarii jusqu'au 2 décembre 2023.

Le scénario S4 ne peut être maintenu au niveau national. Une autorisation spécifique a été délivrée aux exploitants "S4" actuels pour continuer à voler selon les modalités de ce scénario jusqu'au 31 décembre 2021. Après cette date, ce scénario devrait passer dans la catégorie Certifié. 

► Scenarii européens standards (STS-##)

A compter du 2 décembre 2021, tout nouvel exploitant volera dans le seul cadre de scenarii standards européens. A cette même date, un exploitant en activité pourra se déclarer selon ces scenarii standards européens.

Pour les vols effectués dans le cadre de l’un de ces scenarii, une simple déclaration à la DSAC sera nécessaire :

STS-01 pour des vols V.L.O.S. (Visual Line of Sight soit vols en vue) avec un U.A.S. de moins de 25 kg, en vue, en agglomération et une hauteur maximale de 120 m.

STS-02 pour des vols B.V.L.O.S. (Beyond Visual Line of Sigh soit vol hors vue) avec un U.A.S. de moins de 25 kg, hors vue, en zone faiblement peuplée, à une hauteur maximale de 120 m et d'une distance maximum d'1 km pouvant être augmentée à 2 km en utilisant des “observateurs”  (personnes chargées d’observer l’espace environnant au delà de la vue du télépilotes).

Vols hors scenarii standards

La catégorie Ouverte et les scenarii standards nationaux et européens couvrent l'immense majorité des usages de drones. Toutefois, il peut-être nécessaire, dans de rares cas, de voler en dehors de ces scenarii. Ces scenarii couvriront les activités relevant aujourd’hui des scenarii S-2 et S-3. 

Ces scenarii «hors standards» mettront en œuvre respectivement des U.A.S. de classe C5 et C6.

Dans ce cas, pour des opérations en catégories spécifiques hors scenarii standards, une demande d'autorisation auprès de la D.S.A.C./I.R., couvrant une ou plusieurs opérations, sera nécessaire. Cette demande d’autorisation devra contenir une analyse de risques réalisée selon une méthodologie nommée S.O.R.A. (Specific Operations Risk Assessment).

Il vous sera donc possible de voler en dehors des scenarii standards européens précités. Pour ces vols, des conditions seront à remplir :

  • soit demander à la DSAC/IR dont vous dépendez, une autorisation pour une ou plusieurs opération. Cette demande d’autorisation devra contenir une analyse de risques réalisée selon un méthodologie nommée S.O.R.A. (Specific Operations Risk Assessment). 

  • soit être titulaire d’un L.U.C. (Light U.A.S. operator Certificate ou certificat allégé d’exploitant d’U.A.S.). Ce L.U.C. est l’équivalent d'une partie de notre M.A.P. (Manuel d’Activités Particulières) qui lui-même devient le MANEX (MANuel de l'EXploitant).

Etre titulaire d'un L.U.C. est très contraignant et n'est pas adapté aux petits exploitants. Le L.U.C. est plutôt destiné aux grands donneurs d'ordre.

Il devra contenir notamment :
- les privilèges de l’exploitant
- les types d’exploitations autorisées
- les procédures applicables
- un système de gestion de la sécurité

Les procédures seront indiquées prochainement sur le site de la DGAC dans l'un des ses guides dédiés aux différents scenarii.

Ce L.U.C. devra être approuvé par une autorité compétente (certainement la Direction des Services de la Navigation Aérienne ou D.S.N.A. ou la D.S.A.C./I.R.) contrairement au M.A.P. que nous utilisons habituellement.
Une fois titulaire d’un L.U.C., l’exploitant n’aura pas à demander d’autorisation ou déclarer une exploitation, tant que l’opération concernée est conforme aux exploitations autorisées décrites dans le L.U.C.

» L.U.C.

Le L.U.C. est l’abréviation de « Light UAS operator Certificate » ou, en français, « certificat allégé d’exploitant d’U.A.S. ». Les exigences pour bénéficier d'un L.U.C. portent sur une documentation des processus d'une entreprise, mais en plus contraignant. Le L.U.C. exige des connaissances aéronautiques spécifiques et est destiné aux exploitants professionnels qui effectuent surtout des opérations répétitives.
L'exploitant titulaires d’un L.U.C. peut alors réaliser des vols sans avoir à effectuer de déclaration ou d'obtenir une d'autorisation administrative. Les titulaires d’un L.U.C. doivent être une entité morale et doivent satisfaire aussi à des exigences élevées. En contrepartie, cette entité morale obtient le droit d’exercer avec certains privilèges

» Méthode S.O.R.A.

S.O.R.A. (Specific Operation Risk Assessment) est donc une méthodologie d’évaluation des risques. Une S.O.R.A. spécifique est dédiée et applicable au monde U.A.S., permettant d’établir un niveau suffisant de confiance pour qu’une opération avec un aéronef sans pilote (U.A.V.) relevant de la catégorie SPÉCIFIQUE, puisse être effectuée en toute sécurité, avec l’agrément d’une autorité de l’aviation civile, la D.G.A.C. en France. Elle permet l’évaluation du concept d’opération envisagée et sa déclinaison en 6 niveaux spécifiques d’assurance et d’intégrité (S.A.I.L.). Elle recommande ensuite les objectifs à atteindre pour chaque niveau de S.A.I.L., en adéquation avec les moyens à mettre en œuvre pour rendre ces risques acceptables et donc le vol.

Pour le télépilote :

Le télépilote doit avoir suivi une formation. Cette formation doit permettre l’obtention de connaissances minimales (communications aéronautiques, procédures opérationnelles, etc.) en plus des connaissances définies dans l’autorisation d’exploitation délivrée par l’autorité compétente ou dans le scénario standard

Les formations ou justificatifs pour voler en catégorie Spécifique selon les scénarios standard nationaux sont inchangés.

Nota : un tableau récapitulatif vous est présenté plus bas.

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 Catégorie CertifiéeCatégorie certifiée

 

Cette catégorie est dédiée aux activités aux risques élevés, tels que les survols de rassemblements de personnes, les transports de passagers ou de marchandises dangereuses.

Nous savons actuellement que les U.A.S. devront être certifiés par les autorités compétentes, tout comme le personnel participant à son exploitation (télépilote notamment), très certainement suite à l’obtention de compétences spécifiques.

Cette catégorie doit permettre aux usages jusqu’ici mal encadrés de se développer à plus grande échelle (Livraison, emport de charges lourdes etc.)

 

Quels changements pour les exploitants ?

Magazine DGAC AVIATION CIVILE N°383La nouvelle législation devrait permettre une simplification drastique des démarches et des préparations de missions, en particulier pour les vols en vue.

Les lois auraient du être mises en application dès le 1er juillet 2020 mais cette dernière a été reportée à janvier 2021 suite à la crise de la COVID-19.

Les nouveaux règlements européens vont être mis en application très progressivement.

Avant le 31 décembre 2020, les exploitants seront invités à s'enregistrer en tant qu'exploitant européen d'UAS. Ils recevront un numéro d'exploitant d'UAS qui leur servira dans leurs démarches.

La DGAC communiquera sur ce sujet à partir de septembre 2020 ...

La catégorie Ouverte entrera en application et pourra d'ores et déjà être utilisée par des professionnels. Un exploitant professionnel qui ne réaliserait des vols que selon cette catégorie peut s'affranchir des modalités de formation ou d'opérations des activités particulières (formation et examen en ligne très simples, pas d'obligation de MANEX pour les exploitants/mono-télépilotes, etc.).

L’utilisation des aéronefs sans classes C0 à C6 restera possible jusqu'au 1er janvier 2023. Au-delà, ils pourront être utilisés dans la catégorie Ouverte A1 (masse max. 250 g) ou A3 (masse max 25 kg).

En catégorie Spécifique, les vols professionnels pourront continuer selon les modalités des scenarii standards nationaux actuels (S1, S2, S3).

Les vols de type S4 sont maintenus jusqu'au 31 décembre 2021 après l'obtention d'une autorisation spécifique. Si vous ne l'avez pas reçue ou si vous souhaitez commencer ce type d'exploitation, elle est à demander à l'adresse : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

A compter de décembre 2023, les scenarii STS-01 et STS-02 pourront être utilisées.

 Nota : un tableau récapitulatif vous est présenté plus bas

En conclusion

 

La nouvelle réglementation U.E. est une suite logique aux besoins du marché. Le drone ou plutôt l'U.A.V. ;-) s’est démocratisé à vitesse grand V ces dernières années. En France, le cadre légal actuel est très restrictif à la fois pour les télépilotes loisirs et professionnels.

Nous comprenons rapidement que cette nouvelle législation peut se résumer à une utilisation des U.A.V. à grande échelle dès lors que la notion de risque est maîtrisée et son contrôle assuré. Le développement d’outils tels qu’U-Space sont donc nécessaires pour s’assurer de la pertinence de cette nouvelle réglementation, la facilité son application et le contrôle des dérives.

Nous pouvons imaginer qu’avec l’arrivée de cette législation Européenne (qui ne distingue plus les activités professionnels des activités de loisirs), l’utilisation des U.A.V. sera plus flexible et permettra l’utilisation d'aéronefs télépilotés ou autonomes, plus spécifiques, pour une utilisation à grande échelle (taxis, livraisons, etc.).

Nous espérons que cet article vous aura mieux renseigné sur ce qu’il nous attend à partir de janvier 2021 ! N’hésitez pas à laisser votre avis sur les forums.

Vous trouverez ci-dessous quelques tableaux récapitulatifs. 

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Conformité à la norme CE

 Texte réservé aux visiteurs enregistrés et aux adhérents de l'association.

Le marquage CE

 Texte réservé aux visiteurs enregistrés et aux adhérents de l'association.

Obtenir un marquage CE

 Texte réservé aux visiteurs enregistrés et aux adhérents de l'association.

Conformité de nos aéronefs actuels

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Période de transition pour nos aéronefs actuels

 Texte réservé aux visiteurs enregistrés et aux adhérents de l'association.

Les changements pendant la période de transition, quels sont-ils ?

 Texte réservé aux visiteurs enregistrés et aux adhérents de l'association.

Nota : un tableau récapitulatif vous est présenté plus bas.

Après la période de transition, qu'en est-il ?

 Texte réservé aux visiteurs enregistrés et aux adhérents de l'association.

Nota : un tableau récapitulatif vous est présenté plus bas.

Nos « vieux » drones, que deviennent-ils après la période transitoire ?

 Texte réservé aux visiteurs enregistrés et aux adhérents de l'association.

Nota : un tableau récapitulatif vous est présenté plus bas.

Signalements électroniques, lumineux et géo-vigilance ?

 Texte réservé aux visiteurs enregistrés et aux adhérents de l'association.

icone attentionLe marquage CE  des U.A.S. est obligatoire depuis le lundi 29 juin 2020. 

Les U.A.S. exemptés sont :

  • de moins de 800 grammes au décollage.
  • utilisés en intérieur.
  • utilisés sur les terrains FFAM ou UFOLEP à l'exception de certains terrains.
  • utilisés pour des missions au profit de l’Etat.
  • si le drone est enregistré sur AlphaTango avant le 29 juin 2020, il ne lui sera obligatoire qu’à partir du 29 décembre 2020.

Nota : la Notice explicative relative à la saisie du numéro d'identification (PDF - 298.2 Ko) est a consulter ici !
Nota bis : un tableau récapitulatif vous est présenté plus bas.
Nota ter : un post sur l'un des forums est sur ce sujet.

 Qu'en est-il des particularités françaises ?

Ministère de la transition écologique et solidaireL'arrêté Aéronefs du 17 décembre 2015 va être abrogé.

Seuls persisteront les règles nationales pour les associations d'aéromodélisme traditionnelles et les scenarii standards nationaux qui, pour les besoins de la continuité des opérations, pourront continuer à être utilisés.

Pour information :

  • Avant le 1er janvier 2022, chaque état membre doit convertir les documents acquis pour le vol et/ ou l'exploitation d'aéronefs,  [Règlement d’Exécution, Article 21].
  • Après le 2 décembre 2023, les scenarii standards nationaux cesseront d'exister.

La gestion de l'espace aérien relève de la souveraineté des Etats. La réglementation européenne laisse toute latitude aux Etats membres pour définir des zones de protection pour des besoins de sécurité, sûreté, environnementales, etc [Règlement d’Exécution, Article 15].
Chaque Etat peut restreindre les usages de certaines classes et/ou y ajouter des requis supplémentaires.
Ces modalités continueront d'exister dans un arrêté "Utilisation de l'espace aérien par les aéronefs sans équipage à bord".

La France possèdent des particularités comme la restriction de vol au-dessus de l’espace public, du vol de nuit, des zones interdites ou limitées en hauteur et l’usage commercial de prises de vues.

Nota : un tableau récapitulatif vous est présenté plus bas.

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  Tableaux récapitulatifs des catégories, des classes et du marquage CE 

Les tableaux de synthèses sont accessibles aux adhérents de l'association

 Catégorie « Ouverte » et classes 0 à 4

Ce tableaux de synthèses sont accessibles aux adhérents de l'association

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 Catégorie « Spécifique » et classes 5 à 6

Ce tableaux de synthèses sont accessibles aux adhérents de l'association

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  Marquage CE

 Ce tableaux de synthèses sont accessibles aux adhérents de l'association

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  AlphaTango, signalement électronique

Après quelques recherches, nous avons trouvé quelques réponses aux questions que nous nous posons régulièrement. Et pour cela, nous avons repris l' Arrêté du 27 décembre 2019 définissant les caractéristiques techniques des dispositifs de signalement électronique et lumineux des aéronefs circulant sans personne à bord et après lecture ....

Voici un extrait illustré :

Article 1

I. - Le dispositif de signalement électronique ou numérique mentionné à l’alinéa premier de l’article L. 34-9-2 et à l’article R. 20-29-2 du code des postes et des communications électroniques peut être intégré ou non intégré à l’aéronef circulant sans personne à bord.

Un dispositif de signalement électronique ou numérique non intégré peut être utilisé sur plusieurs aéronefs circulant sans personne à bord appartenant au même groupe de signalement électronique listé en annexe, de plage de masse identique et appartenant à un même propriétaire.

II. - Le dispositif de signalement électronique ou numérique mentionné à l’alinéa premier de l’article L. 34-9-2 et à l’article R. 20-29-2 du code des postes et des communications électroniques est programmé au cours de sa production et ne dispose d’aucune possibilité de modification de ses réglages par un tiers pour les champs identifiés comme obligatoires dans le présent arrêté. 

Article 2

i. soit un identifiant unique codé sur 30 octets et correspondant au type 02 du tableau des types porté en annexe, composé des trois champs suivants : 
b) L’identifiant unique de l’aéronef sans personne à bord, établi conformément à l’une ou l’autre des deux possibilités décrites ci-dessous, l’utilisation de la norme ANSI/CTA/2063 (numéro de série physique - PSN) pour définir l’identifiant de l’aéronef sans personne à bord étant réputée satisfaire aux exigences du présent arrêté :

- le trigramme constructeur est codé sur 3 octets ; (liste fournie par AlphaTango)

- le modèle de l’aéronef (pour un aéronef circulant sans personne à bord comportant un système de signalement électronique ou numérique intégré) ou le modèle du dispositif de signalement électronique ou numérique (pour un système de signalement électronique ou numérique non intégré) codé sur 3 octets ;

- le numéro de série de l’aéronef (pour un aéronef circulant sans personne à bord comportant un système de signalement électronique ou numérique intégré) ou le numéro de série du dispositif de signalement électronique ou numérique (pour un système de signalement électronique ou numérique non intégré) codé sur 24 octets. Dans le cas où le numéro de série comporte moins de 24 caractères, des 0 seront ajoutés en amont de celui-ci ; 

Cet identifiant unique ne doit comporter aucun signe espace. En outre, l’unicité de cet identifiant ne pourra être obtenue en prenant en compte la sensibilité à la casse pour discriminer deux identifiants uniques différents.

Ce tableaux de synthèses sont accessibles aux adhérents de l'association

AlphaTango - Paramétrages module électronique amovible

ii. soit un identifiant unique conforme à la norme ANSI/CTA/2063
(numéro de série physique - PSN) et correspondant au type 03 du tableau des types porté en annexe.

Ce tableaux de synthèses sont accessibles aux adhérents de l'association

AlphaTango - Paramétrages module électronique intégré

Nota : Notice explicative relative à la saisie du numéro d'identification (PDF - 298.2 Ko)

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